عصرایران: بنزين‌هايي كه در حال حاضر در داخل كشور عرضه مي‌شود با آن استانداردي كه ما تدوين كرده‌ايم بسيار فاصله دارد. بنزيني كه هم‌اكنون مورد استفاده قرار مي‌گيرد داراي استاندارد يورو 2 با اكتان 87 است اما بنزين يورو 4 اكتاني برابر 95 را دارد.
به گفته رئيس سازمان استاندارد، استانداردي كه این سازمان براي بنزين تعريف كرده يورو 4 است اما بنزين‌هايي كه در داخل توزيع مي‌شود منطبق با اين استاندارد نيست و در این بین خودروسازان نیز مدعی اند به علت پایین بودن سطح استاندارد بنزین خودروهای خود را بر اساس استاندارد فعلی بنزین کشور تولید می کنند , ادعایی که از سوی وزارت نفت پذیرفته نشده است.

به گزارش سرویس اقتصادی «فردا» ، نظام‌الدين برزگري ، رئیس سازمان استاندارد در گفتگو با «فردا» عنوان کرده است : این سازمان سال گذشته استاندارد يورو 4 را براي بنزين تدوين كرد اما چون وزارت نفت آمادگي تهيه و توزيع چنين بنزيني را نداشت با وزارت صنايع و معادن توافق كرد تا از ابتداي سال 1391 اين بنزين را براي بازار داخلي تامين كند.

وی یادآور شد : بنابراين بنزين‌هايي كه در حال حاضر در داخل كشور عرضه مي‌شود با آن استانداردي كه ما تدوين كرده‌ايم بسيار فاصله دارد. بنزيني كه هم‌اكنون مورد استفاده قرار مي‌گيرد داراي استاندارد يورو 2 با اكتان 87 است اما بنزين يورو 4 اكتاني برابر 95 را دارد.

به گفته رئیس سازمان استاندارد، كارشناسان سازمان استاندارد از اين نوع بنزين نمونه‌برداري كرده‌اند و نتيجه آزمايش‌هاي صورت‌گرفته نشان مي‌دهد اين بنزين‌ها مطابق استاندارد يورو 2 به توليد مي‌رسد.

دعواي خودروسازان با وزارت نفت

در اين ميان دعواي وزارت نفت و خودروسازان جالب توجه است. خودروسازان مي‌گويند به آن حد از توان رسيده‌اند كه مي‌توانند خودروهايي مجهز به موتور يورو 4 را توليد و روانه بازار كنند اما چون وزارت نفت نتوانسته سوخت با استاندارد يورو 4 را براي اين خودرو‌ها تامين كند مجبور است به توليد خودرو با همان استاندارد يورو 2 ادامه دهد.

اين در حالي است كه وزارت نفت چنين بحثي را كه از سوي خودروسازان مطرح شده قبول ندارد و معتقد است خودروسازان هنوز به آن توانايي نرسيده‌اند كه بتوانند خودرو با استاندارد يورو 4 يا بالاتر به توليد برسانند.

اين جر و بحث در نهايت منجر به ادامه توليد خودرو با استاندارد يورو 2 و سوخت با همين استاندارد و ناديده گرفته شدن استاندارد تدوين‌شده از سوي سازمان استاندارد شده است. رئيس انجمن خودروسازان در اين باره مي‌گويد: خودروسازان مدت‌هاست براي توليد خودرو‌هاي با استاندارد يورو 4 اعلام آمادگي كرده‌اند اما اين خودرو‌ها پس از توليد حتماً بايد از سوخت يورو 4 استفاده كنند.اما آیا فقط بنزین عامل آلودگی هوا است؟

عوامل آلودگی هوا

احمد نعمت ‌بخش پايين بودن كيفيت بنزين توزيع شده در داخل كشور را تنها عاملي براي آلودگي هواي تهران و برخي كلانشهر‌ها نمي‌داند. وي در گفتگو با «فردا» مي‌گويد: واقعيت اين است كه طرح جامع كاهش آلودگي هوا كه يك دهه قبل به تصويب رسيده بود، هنوز روي زمين مانده است و به علت كمبود بودجه اجرايي نشده است.

نعمت‌بخش مي‌افزايد: «خودروهاي فرسوده حدود30 برابر خودروهاي توليدي سال82 به بعد، آلايندگي توليد مي‌كند. طبق مصوبات موجود، راهور ناجا موظف است جلوي تردد اين قبيل خودروها را بگيرد اما متاسفانه راهور ناجا به دليل ملاحظات اجتماعي، نمي‌تواند مصوبه جلوگيري از تردد خودروهاي فرسوده را، مخصوصاً در كلانشهرها اجرا كند، كما اينكه چندي پيش پليس راه جلوي تردد كاميون‌هاي فرسوده را گرفت اما متاسفانه با اعتراض چند نماينده محترم مجلس، مجبور شد كار موظف قانوني خود را تعديل كند.»

رئيس انجمن خودروسازان مي‌افزايد: موتورهاي خودروهاي توليد داخل قبل از سال 80، كاربراتوري بودند. ميزان آلايندگي اين قبيل خودروها حداقل 20 برابر خودروهاي انژكتوري است. طبق قانون اين خودروها بايد نسبت به اخذ معاينه فني اقدام كنند اما متاسفانه خودروهاي كاربراتوري نمي‌توانند معيارهاي فني را پاس كرده و لذا از رفتن به مراكز معاينه فني خودداري مي‌كنند. به همين دليل پليس راهور ناجا نمي‌تواند از تردد خودروهاي فاقد معاينه فني جلوگيري كند و به محض اعمال قانون، با موجي از مخالفت‌ها روبه‌رو مي‌شود و به ناچار اجراي قانون را نا‌تمام رها مي‌كند.

ما پيشنهاد مي‌كنيم معيارهاي فعلي معاينه فني براي كلانشهر‌ها اعمال شود و براي شهر‌هاي كوچك‌تر معيارهاي معاينه فني تعديل شوند تا مالكين خودروهاي كاربراتوري بتوانند با فروش خودروهاي خود در آن شهرها به تردد خودرو خود اميدوار باشند.

نعمت‌بخش تصريح مي‌كند: در دو طرح خروج خودروهاي فرسوده و همچنين در طرح دوگانه‌سوز كردن خودروها، پيش‌بيني شده كه اولويت اول در هر دو طرح با خودروهاي پرپيمايش عمومي مانند تاكسي‌ها، وانت‌ها، خودروهاي ادارات دولتي، نيروهاي نظامي و انتظامي است. اما متاسفانه به خاطر مسائل و مشكلات اجرايي، اين اولويت‌ها كمتر مد نظر قرار گرفته و بيشتر بر اساس درخواست متقاضيان كه عمدتاً خودروهاي شخصي هستند عمل شده. لازم است مجريان محترم طرح‌ها، اولويت پيش‌بيني‌شده در مصوبات را سرلوحه كار خويش قرار داده و به خاطر مسائل و مشكلات اجرايي آن را به فراموشي نسپارند.

رئيس انجمن خودروسازان مي‌افزايد: در برنامه چهارم توسعه مقرر شده تا پايان سال برنامه (1388) كليه خودروهاي فرسوده از رده خارج شوند. در اين قانون هيچ صحبتي از جايگزيني اين خودروها نشده است. اما در آيين‌نامه اجرايي كلمه «خروج» تبديل به «جايگزيني» شده و در نتيجه اين تغيير، بار مالي بسيار سنگيني بر عهده دولت گذاشته شده است. متاسفانه به علت كمبود بودجه لازم، به‌رغم كوشش‌هاي وافر مجريان و دست‌اندركاران طرح، در عمل، تاكنون حتي به 50 درصد اهداف تعيين‌شده در برنامه چهارم نرسيده‌ايم. پيشنهاد مي‌شود مجلس محترم بودجه لازم را در اختيار ستاد مديريت حمل و نقل و سوخت قرار دهد تا عزيزان بتوانند به اهداف تعيين‌شده برسند.

نعمت‌بخش مي‌افزايد: به وفور از استاندارد نبودن و پرمصرف بودن موتور خودروهاي داخلي ياد مي‌شود. در چند سال گذشته شركت ايران‌خودرو با صرف هزينه‌هاي كلان اقدام به طراحي و توليد موتور كم‌مصرف EF7 كرده و همزمان، افزايش تيراژ توليد موتور كم‌مصرف TU5 را نيز در دستور كار قرار داده است. متاسفانه به خاطر مشكلات موجود مانند كمبود نقدينگي در خودروسازان و قطعه‌سازان، افزايش تيراژ توليد اين قبيل موتورها با كندي روبه‌رو بوده است البته بحمد‌الله اين مشكل در حال حل شدن است و به زودي تيراژ توليد اين قبيل موتورها، پاسخگوي نيازهاي داخلي خواهد شد.

وي معتقد است اگر اين استاندارد‌ها اجرايي شود اولاً تمام خودروها، بدون استثنا ميزان آلايندگي استاندارد را رعايت مي‌كنند، ثانياً مصرف سوخت تمام خودروها در دامنه مجاز يورو 2 اتحاديه اروپاست كه در مقايسه با استانداردهاي يورو 2 فقط مصرف خودرو روآ حدود 15 درصد و وانت پيكان حدود 20 درصد از ميانگين اتحاديه اروپا بيشتر هستند و بقيه خودروها يا معادل مصرف استاندارد يا كمتر از استاندارد مصرف دارند.